IM MUSEUM
Wer heute auf den Kahlenberg will, fährt mit dem Auto die Höhenstraße hinauf. Wer im 19. Jahrhundert hinaufwollte, ging zu Fuß – oder mietete sich in Grinzing einen Esel. Dass dazwischen ein halbes Jahrhundert lang eine Dampfzahnradbahn den Berg hinaufschob, ist heute vor allem noch an Straßennamen ablesbar. Und an einem Modell hinter Glas, im ersten Stock der Villa Wertheimstein.
Dort, in der Döblinger Hauptstraße 96, ist das Bezirksmuseum Döbling untergebracht. Brigitte Kolin, seit rund drei Monaten Leiterin des Hauses, öffnet einen Raum, der ganz der Eisenbahn gehört. Das Modell hat ein leidenschaftlicher Modellbauer angefertigt und dem Museum überlassen; gestorben ist er im Jahr davor. Vorne steht die Lokomotive, dahinter ein Tender als Wasserwagen, dann ein Waggon, daneben ein Kesselwagen.
Geplant wurde die Strecke anlässlich der Weltausstellung 1873, samt einer Drahtseilbahn auf den benachbarten Leopoldsberg. Rechtzeitig fertig wurde sie nicht: Teure Grundstücke mussten abgelöst werden, Anrainer machten Besitzansprüche geltend, der Baubeginn verzögerte sich bis Mai 1873. Eröffnet wurde sie erst nach der Weltausstellung, am 7. März 1874. Die Bahn auf den Leopoldsberg war, wie Kolin es in den Worten der Wiener zusammenfasst, „kein gutes Geschäft“: nicht rentabel, nach drei Jahren eingestellt und abgebaut. Ein Stück ihrer Trasse übernahm die Kahlenbergbahn-Gesellschaft und verlängerte die eigene Strecke eingleisig um 550 Meter. 1887 entstand oben die Stefaniewarte.
Sechs Dampfloks und 18 Personenwagen waren im Einsatz, ein Teil mit Abteilen erster Klasse, die sogar Ledersitze hatten. Im Sommer blieben die Seitenwände offen, im Winter wurden Scheiben eingebaut, ab 1897 gab es eine Dampfheizung. Angetrieben wurde über das Zahnrad, die Räder dienten nur der Führung auf den Schienen. Die Lok stand immer talseitig und schob den Zug rückwärts bergauf. Mehr als drei Wagen hatte kein Zug; oben saß ein Bremser, der dem Lokführer Signale gab.
Zu bremsen gab es genug. Man fuhr durch Weingärten, vorbei an schnatternden Gänsen, von denen sich manchmal eine auf die Gleise setzte, bis die watschelnde Familie hinübergewandert war. Kesselwagen brachten Wasser und Lebensmittel hinauf: Fließwasser gab es am Berg keines, und ein großes Hotel wollte versorgt sein. Die Wiener nannten die Bahn Ruckerlbahn, weil es beim Anfahren und beim Stehenbleiben jedes Mal einen Ruck gab.
Elektrifizieren wollte man die Strecke, dann kam der Erste Weltkrieg und das Bahngelände wurde militärischer Stützpunkt. Danach fehlte die Kohle, ein Teil der Gleise wurde abgebaut. 1919 endete der Personenverkehr, im November 1921 fuhr der letzte Personenzug, Wasser zog man noch bis 1922 hinauf. Geblieben sind die Zahnradbahnstraße, der untere Schreiberweg und die Höhenstraße, die über Teile der alten Trasse führen – und die Talstation, in der heute das Café zur Zahnradbahn untergebracht ist. Auf den Wiener Hausberg, halb im Scherz Wiener Mount Everest genannt, führte einmal eine Bergbahn. Im Bezirksmuseum steht, was davon übrig ist.
