Der Lohner-Porsche im Technischen Museum Wien: ein Elektroauto, das 1900 Gold gewann

In den Vorderrädern sitzen zwei dicke Boxen mit aufgemalten Sternen. „Knödel“ hat man sie damals genannt. Es sind Innenpolmotoren, jeder etwas über hundert Kilogramm schwer, und sie sind der Grund, warum dieses Fahrzeug 1900 auf der Weltausstellung in Paris eine Goldmedaille bekam.

Anne Ebert leitet den Sammlungsbereich Mobilität im Technischen Museum Wien. Der Lohner-Porsche steht dort in der Ausstellung Mobilität bei den ältesten Fahrzeugen des Hauses. Von außen ist er eine offene Kutsche mit Verdeck, ein Phaeton, ein Zweisitzer mit Notbank: vorne die Herrschaft, die selbst lenkt, hinten die Dienerschaft.

Ludwig Lohner stammte aus einer Wiener Kutschenbauerfamilie, deren Stammhaus in der Porzellangasse bis heute steht. Für den Einstieg ins Automobil standen drei Antriebe zur Wahl: Dampf, Benzin, Elektrizität. Die Dampfkraft war etabliert und von Konkurrenz besetzt, die frühen Benzinmotoren waren notorisch unzuverlässig. In einem Brief an einen befreundeten Kutschenbauer in Paris schilderte Lohner die Lage im Benzinsektor als verzweifelt und erklärte, er setze auf das Elektrische: sauber, ruhig, und das, was das Publikum am meisten fasziniere.

Gelobt wurde genau das. Der Wagen glitt praktisch geräuschlos dahin, bequem gepolstert in einer Kutsche, die als elegant bekannt war. Für die Sonntagspromenade, wo man gesehen wird und selbst sieht, wer unterwegs ist, war er das passende Gefährt.

Warum die Motoren vorne saßen

Einfacher wäre es gewesen, sie in die Hinterräder zu setzen; auch das wurde ausprobiert, ebenso Motoren in allen vier Rädern. Vorne bedeutet, dass beim Lenken rund 200 Kilogramm mitbewegt werden müssen – anstrengend, zumal der Wagen als Damenfahrzeug gedacht war. Hinten wiederum fühlt es sich an, als würde man geschoben, und das war ungewohnt für Menschen, die ein Pferd vor sich kannten, das zieht.

Zwischen Fahrgestell und Kutschenaufbau liegt ein breiter Streifen, darin ein 44-zelliger Bleiakku. Herausnehmen und laden ließ er sich, aber nicht in Eile. Die Herstellerangaben – bei solchen Zahlen immer mit Vorsicht zu lesen – nannten rund 50 Kilometer Reichweite oder bis zu drei Stunden Fahrt. Die Geschwindigkeitsstufen lagen bei 5, 12, 22 und 32 km/h, als Höchstwert wurden 35 km/h angegeben. Jeder Motor leistete 1800 Watt, so viel wie heute ein guter Standmixer. Praktisch war an diesen Motoren auch, dass sich vorhandene Wagen und Kutschen damit nachträglich auf Elektroantrieb umbauen ließen – ein Geschäft, in dem Lohner ebenfalls reüssierte.

Privatwagen waren nur ein Teil des Geschäfts. Elektrofahrzeuge fuhren bei Feuerwehr und Post, in Häfen, in New York; eine Frankfurter Untersuchung kam damals zum Ergebnis, dass sie für die Feuerwehr die wirtschaftlichste Lösung seien. In Berlin verkehrten über hundert elektrische Droschken nach dem System Lohner-Porsche, deren Akkus beim Schichtwechsel getauscht wurden – ein Verfahren, das heute wieder diskutiert wird.

Dass der Elektroantrieb trotzdem verschwand, hat weniger mit Technik zu tun als mit Erwartungen. Das Benzinautomobil versprach das Abenteuer: raus aus der Stadt, über Stock und Stein, ohne Angst, liegen zu bleiben.

„Solange das Elektrofahrzeug nicht im gleichen Maß Ungebundenheit und Freiheit versprechen kann wie das Benzinautomobil, scheint es ihm unterlegen zu sein.“

Verloren hat es deshalb nicht. Elektrische Flottenfahrzeuge fuhren noch in den 1950er und 1960er Jahren, und das Benzinauto übernahm etliche Eigenschaften seines Gegenspielers. Dass Elektroautos nichts taugen, ist ein Urteil der Jahrzehnte danach – und ein ziemlich kurzes Gedächtnis.