Das doppelsitzige Dreirad im Technischen Museum Wien: ein Heiratsvermittler auf Rädern

Wer sich um 1890 auf ein Fahrrad setzte, tat etwas Riskantes. Beim Hochrad, dem Rad der jungen, wohlhabenden Stadtmänner, konnte schon eine Bodenwelle genügen, um kopfüber aus dem Sattel katapultiert zu werden – der berüchtigte Header. Zeitungen der 1890er-Jahre schrieben vom Siegeszug des Fahrrads und von der Radfahrwut der Bevölkerung, und ebenso viele schrieben dagegen an.

Anne-Katrin Ebert, am Technischen Museum Wien zuständig für den Straßenverkehr und Leiterin des Teams Mobilität, steht vor einer Wand mit Rädern, Einrädern, frühen Motorrädern und einem frühen Auto. Die Wand trägt den Titel „Selber fahren“ und erzählt von den Anfängen des Individualverkehrs im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts. Diese Anfänge stehen für das Fahrrad, nicht für das Automobil, das erst später dazukam.

Verständlich wird der Boom erst im Vergleich mit der Alternative. Die Eisenbahn war die große Verkehrsrevolution des 19. Jahrhunderts, aber sie zwang die Menschen, sich der Technik anzupassen: pünktlich am Bahnhof sein, einsteigen, ausgeliefert sein bis zur nächsten Station. Man saß mit wechselnden Bevölkerungsgruppen auf engem Raum und erlebte Geschwindigkeit und eigene Passivität zugleich. Das Rad versprach das Gegenteil. Wer fuhr, wählte Weg und Zeit selbst und wurde, wie es damals hieß, wieder Meister seiner Maschine.

Eine sehr teure Art, der Aufsicht zu entkommen

Neben dem Hochrad waren Dreiräder weit verbreitet, heute sind sie fast vergessen. Eines davon, ein doppelsitziges Dreirad der Coventry Machinists aus dem Jahr 1890, steht im Museum. Es hat den ganzen technischen Aufwand seiner Zeit: kaltgezogene Stahlrohre, damals das Nonplusultra und eine englische Spezialität, ein vorne abgesenkter, diagonal ansteigender Rahmen, Speichenräder statt schwerer Holzräder. Der Kettenkasten aus Leder oder Segeltuch, der die beiden Ketten abdeckte, ist verloren – ein typisches Verschleißteil.

In den Clubnachrichten und Zeitschriften der Radfahrenden hieß ein solches Modell schlicht Heiratsvermittler. Gefahren wurde es bei der bürgerlichen Promenade, sonntags etwa in der Praterhauptallee, wo man einander grüßte und sich unterhielt. Die Kontaktaufnahme zwischen den Geschlechtern war streng reglementiert, Anstandsdamen passten auf. Wer auf dem Doppelsitzer jemanden zum Mitfahren einlud, konnte ein längeres Gespräch führen, ohne beaufsichtigt zu werden.

Die Sitzordnung war dabei umgekehrt zu heute: Die Frau saß vorne und lenkte, der Mann hinten. Das hatte nichts mit Emanzipation zu tun. Frauen galten mit ihrer auffälligen, prächtigen Kleidung als Repräsentantinnen des Wohlstands ihrer Männer, und dieses Erstrahlen durfte nicht hinter einem Rücken verschwinden. Zugleich verband eine Metallstange die beiden Lenker, sodass der Mann im Zweifel das Kommando übernehmen konnte. Unter Radfahrenden wurde heftig darüber gestritten: Die einen hielten die Stange für gefährlich, weil zwei Menschen in verschiedene Richtungen lenken können. Andere sahen in der gemeinsamen Spur den Beweis der Heiratsfähigkeit eines Paares. Und wieder andere fanden, man solle das Lenken einfach den Frauen überlassen.

„Technik folgt niemals nur der eigenen technischen Logik, sondern reagiert immer auf die sozialen Gegebenheiten und Anforderungen der Zeit.“

Das Dreirad war teuer, aufwendig konstruiert und wurde mit Begeisterung gekauft. Sein eigentlicher Zweck stand in keinem Katalog: der Liebe eine halbe Stunde ohne Aufsicht zu verschaffen. Mobilität hat selten nur mit Wegen zu tun – sie hat mit dem zu tun, was Menschen am Ziel vorhaben.