Wie die Eisenbahn die Zeit normierte: eine Bahnhofsuhr im Technischen Museum Wien

Das Uhrwerk ist grob gearbeitet, aus Schmiedeeisen, einen Meter breit und einen halben hoch. Es sieht aus, als hätte es ein Dorfschmied zusammengesetzt, und es ist eines der ältesten Objekte im Haus: Die Mitte des 17. Jahrhunderts liegt weit vor jeder Eisenbahn.

Thomas Winkler, Kustos für den spurgebundenen Verkehr im Technischen Museum Wien, steht in der Mobilitätsausstellung vor dieser Uhr – zuständig, wie er sagt, für alles, was fahren kann und nicht lenken. Dass ausgerechnet ein Zeitmesser so zentral bei der Eisenbahn steht, hat einen Grund.

„Vor der Eisenbahn war die Zeit eigentlich relativ egal, weil sich jede Ortschaft nach der Sonne orientiert hat.“

Ob es im Nachbarort fünf Minuten anders war, spielte keine Rolle. Die Eisenbahn hat dagegen ein systembedingtes Problem: Züge dürfen einander auf freier Strecke nicht begegnen. Exakte, gemeinsame Zeit war deshalb von Anfang an eine betriebliche Notwendigkeit. Auf den ersten, kurzen Strecken löste man das denkbar einfach: Der Kondukteur des ersten Zuges führte eine Normaluhr mit, eine Taschenuhr, fuhr die Strecke ab, und alle stellten ihre Uhren danach.

Als 16 Uhr nicht überall 16 Uhr war

Mit den Netzen wuchs das Problem. Jede Bahngesellschaft richtete sich nach einer Stadt – nach Prag, München oder Lemberg –, und damit unterschieden sich nicht nur die Uhren, sondern auch die Fahrpläne. 16 Uhr war bei der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn eine andere Zeit als auf der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn. Wer international unterwegs war, etwa im Orient-Express, musste beim Umsteigen nicht nur den Anschluss finden, sondern auch umrechnen. Die Eisenbahngesellschaften wurden so zu einer der treibenden Kräfte hinter der Einführung von Zeitzonen. 1891 übernahm Österreich die mitteleuropäische Zeit, die Nachbarländer folgten in den Jahren darauf. Erst dann ließ sich eine Reise quer durch Europa einfach planen.

Die Uhr selbst erzählt eine zweite Geschichte, nämlich die der Genauigkeit. Ursprünglich besaß das Werk kein Pendel, sondern eine Waag, deren Gang von Temperatur, Reibung und Schwergängigkeit abhing. Einen Minutenzeiger gab es deshalb gar nicht – Minuten zu messen wäre sinnlos gewesen. Bis heute ist der Stundenzeiger der größere und der Minutenzeiger der kleine. Erst nach dem Umbau auf ein Pendel wurde die Uhr genau genug, um einen Zeiger für Viertelstunden nachzurüsten und dem Zifferblatt mit den römischen Ziffern feinere Angaben einzuschreiben.

Eingebaut war das Werk im Bahnhofsgebäude Lambach an der Pferdeeisenbahn, die Linz mit Budweis und mit Gmunden verband; die Strecke wurde 1836 eröffnet. Aus dieser Zeit stammen auch die beiden Glocken für Stunden- und Viertelstundenschlag, eigens für die Bahn gegossen. Eine Inschrift nennt die Honoratioren der Gesellschaft, die beim Guss dabei waren. Angetrieben wurde alles von Steingewichten an drei Seiltrommeln, teilweise über hundert Kilo schwer. Aufgestellt war die Uhr so, dass Reisende und Bahnpersonal sie gleichermaßen im Blick hatten – die verbindliche Zeit sollte nicht Verhandlungssache sein.

Aufziehen lässt sich das Werk noch, wenn auch etwas unwillig; dann schlagen die Glocken die Stunde wie vor bald zweihundert Jahren. Wer heute auf die Minute plant, tut das in einer Ordnung, die niemand erfunden hat, um den Alltag zu takten. Sie entstand, damit Züge einander nicht in die Quere kommen, und wurde erst danach zur Selbstverständlichkeit.