Die Semmeringbahn: Ghegas Bahn für eine Lokomotive, die es noch nicht gab

Sonntag, 23. Oktober 1853, 10 Uhr 37: In Gloggnitz fährt ein Zug los, der zum ersten Mal über den Semmering will – über einen Pass, der den meisten Fachleuten für eine Dampflokomotive zu steil erschienen war. Mit dabei sind Finanz- und Handelsminister Ritter von Baumgartner und Carl Ritter von Ghega, der Mann, der diese Bahn geplant hat. Um 11 Uhr 35 hält der Zug in Breitenstein, gleich neben der Kalten Rinne, einem tief eingeschnittenen Graben, den die Bahn auf einem Viadukt überquert. Dort segnet der Seelsorger der Bauarbeiter, ein Herr Sedlak, den ersten Zug, der die neue Strecke befährt. An den Stationen stehen Menschen aus der Umgebung, rufen und spielen Musik für, wie die „Wiener Zeitung“ schrieb, „die vor ihnen zum ersten Male dahin brausende Lokomotive“.

Die Semmeringbahn verbindet Gloggnitz in Niederösterreich mit Mürzzuschlag in der Steiermark. Die beiden Orte liegen in Luftlinie 21 Kilometer auseinander, die Bahn braucht rund 41, weil sie sich in Schleifen, über Viadukte und durch Tunnel den Berg hinaufwindet. Sie entstand als Teil der Südbahn von Wien nach Triest und ist seit 1998 UNESCO-Weltkulturerbe, als erste Eisenbahnstrecke überhaupt. Jener Sonntag 1853 beantwortete eine Frage, die seit Baubeginn offen war. Denn als man 1848 zu bauen begann, gab es noch keine Lokomotive, die Steigungen wie am Semmering schaffte.

Eine Bahn auf eine Wette hin

Für die Südbahn war der Semmering das große Hindernis. Eine Lokomotive kommt nur durch die Reibung ihrer Räder auf den Schienen voran; wird die Strecke zu steil, drehen die Räder durch. Viele Ingenieure hielten es deshalb für unmöglich, den Pass allein mit Lokomotiven zu überqueren. Manche wollten Zahnräder, andere schiefe Ebenen, auf denen Seile die Wagen hinaufziehen. Ghega, 1802 in Venedig geboren, hatte 1842 die Bahnen in Nordamerika studiert. Mit diesen Erfahrungen setzte er auf eine Bahn ohne Seil und Zahnrad und vertraute darauf, dass die Lokomotiven stark genug werden würden, bis die Strecke fertig ist.

Dass man nicht auf diese Lokomotiven wartete, hatte mit der Politik zu tun: Nach der Märzrevolution sollte der Bau Arbeitslosen Arbeit geben. Im Sommer 1848 begannen die Arbeiten an beiden Enden der Strecke. Rund 20.000 Menschen arbeiteten sechs Jahre lang am Semmering, etwa ein Drittel davon Frauen. 89 von ihnen starben bei Arbeitsunfällen, mehrere hundert weitere an Krankheiten wie der Cholera. Am 27. Oktober 1850 starben 14 Bergleute bei einem Felssturz an der Weinzettelwand. Danach verlegte man die Strecke dort in den Berg, durch drei Tunnel.

Ein Wettbewerb um die richtige Lokomotive

Ob Ghegas Wette aufgehen würde, sollte ein Wettbewerb klären. Gesucht war eine Lokomotive für die Steigungen am Semmering, und im Spätsommer 1851 fuhren dort vier Maschinen wochenlang täglich um die Wette: die „Bavaria“ aus der Münchner Fabrik Maffei, die „Neustadt“ aus Wiener Neustadt, die „Seraing“ aus Belgien und die „Vindobona“ aus der Werkstätte der Wien-Gloggnitzer Bahn. Alle vier schafften die Steigung. Am 21. September 1851 meldete der „Wanderer“, der Preis von 20.000 Dukaten sei der „Bavaria“ zuerkannt worden.

Im Alltag bewährte sich aber keine der vier. Die Bavaria übertrug ihre Kraft über Ketten auf die Räder, und diese Ketten hielten unter Last nur wenige Tage. Sie wurde bald abgestellt und schließlich verschrottet. Die Maschine für den regulären Betrieb entwarf erst Wilhelm von Engerth, der beim Wettbewerb als Preisrichter gesessen hatte. Er verband die Vorteile der Wettbewerbsloks in einer eigenen Bauart: Bei ihr stützte sich der Kohlenwagen auf die Lokomotive, das Wasser lag in Kästen neben dem Kessel. Dieses zusätzliche Gewicht drückte die Antriebsräder fester auf die Schiene. Die ersten Engerth-Lokomotiven wurden ab November 1853 geliefert.

Eine gewöhnliche Lokomotive

Für die Fahrt am 23. Oktober 1853 kamen die Engerth-Lokomotiven zu spät. Die „Wiener Zeitung“ beschrieb zwei Tage später, welche Maschine den ersten Zug über den Semmering zog: eine der Lokomotiven, die auf der Südlichen Staatsbahn ohnehin im Einsatz waren, „in gewöhnlicher Art“ gebaut, nur von der stärkeren Sorte, aus der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn. Nach dem Segen erreichte der Zug um 11 Uhr 53 den großen Tunnel am Scheitel, der Niederösterreich und die Steiermark trennt, um 12 Uhr 32 war er in Mürzzuschlag. Was 1851 nur die Maschinen des Wettbewerbs gezeigt hatten, schaffte nun eine gewöhnliche Lokomotive: Nach knapp zwei Stunden hatte sie den ersten Zug über den Berg gebracht.

Am 17. Juli 1854 begann der regelmäßige Personenverkehr. Eine feierliche Eröffnung gab es nie, die Strecke galt nur als ein Stück der Südbahn nach Triest. Mit der Bahn wurde die Gegend für Gäste aus der Stadt erreichbar: Rund um den Semmering entstanden Hotels und Villen, und aus dem Pass wurde ein Erholungsgebiet.

Was von Ghegas Wette bleibt

Ghega starb am 14. März 1860 in Wien, mit 58 Jahren. Er liegt in einem Ehrengrab auf dem Wiener Zentralfriedhof. Das Denkmal für ihn am Bahnhof Semmering wurde erst 1869 enthüllt. Pläne, Skizzen und die Konstruktionszeichnungen zum Lokomotivwettbewerb von 1851 aus dem früheren k. k. Eisenbahnmuseum liegen heute im Technischen Museum Wien; die UNESCO hat diese 164 Dokumente 2017 ins Weltdokumentenerbe aufgenommen. Dort steht auch die 12.10, die schwerste in Österreich gebaute Dampflok; 1956 fuhr sie ein knappes Jahr über den Semmering, war für die Strecke aber zu schwer.

Das Viadukt über die Kalte Rinne, neben dem 1853 der erste Zug gesegnet wurde, ist 184 Meter lang und 46 Meter hoch. Es trägt bis heute Züge, denn die Semmeringbahn ist seit 1854 durchgehend in Betrieb. Entlasten soll sie der rund 27 Kilometer lange Semmering-Basistunnel, den die ÖBB ab Ende 2029 befahren wollen. Er führt durch den Berg statt über ihn. Die Frage, ob eine Lokomotive den Semmering schafft, stellt sich für die Züge darin gar nicht mehr.

Die Semmeringbahn besuchen

Man kann die Strecke mit dem Zug befahren oder auf dem Bahnwanderweg zwischen Semmering und Payerbach erwandern. Am Bahnhof Semmering erklärt der Welterbe-Infopoint mit Plänen, Werkzeugen und Modellen der Viadukte den Bau, geöffnet von Mai bis Oktober, Donnerstag bis Sonntag. In Breitenstein, an der Kalten Rinne, zeigt das kleine Ghega-Museum Bilder und Pläne zu Ghega und seinen Mitarbeitern (Mai bis Oktober an Wochenenden und Feiertagen, Eintritt gegen Spende).

Welterbe-Infopoint Semmeringbahn, Bahnhofstraße 14, 2680 Semmering · Ghega-Museum, Kalte Rinne Straße 45, 2673 Breitenstein